近日，中国汽车流通协会（以下简称“流通协会”）进行了二手车交易数据统计。2019 年 3 月，中国新能源二手车同比增长 23%。2019 年 3 月，中国新能源二手车环比增加 27.9%。三年车龄的新能源二手车保值率整体有所提升。

新能源二手车残值提升，对提振消费者购买新能源汽车的信心有帮助。然而，对于因被数据误导而购入新能源汽车的消费者来说，这是非常不公平的。因为新能源二手车市场目前尚未真正形成，流通协会的统计数据仅基于很小的样本，对于真正需要了解新能源二手车残值的消费者，没有太大的参考价值。

比如，江淮 iEV、启辰晨风等车型在统计数据中，目前市场上已不再销售。新款车型推出后，使得旧款车型的残值率迅速下降。同一系列产品中，一代产品价格未变，但续航里程却翻倍了，这是因为电池技术的迭代导致了上一代产品的快速贬值。这也就意味着该品牌的上一代产品，实际价格远远高于其应有的价值，最终只能无奈地退出市场。

这样的价格虚高使得残值率过低，而成本由消费者承担。先锋消费者响应绿色出行号召，他们用热心帮忙填补了这个坑的一部分，但远远不够，因为这个坑太大了。

产品快速迭代的成本被转移到了消费者头上，同时动力电池的衰减成本也需要消费者来承担。许多消费者发现新能源汽车的质保为 3 年 10 万公里，这看起来与传统燃油车的质保差不多。

传统燃油车技术较为成熟。3 年 10 万公里质保期结束后，燃油车的核心零部件，像发动机、变速箱等继续使用，折损率呈现出一条相对平滑的曲线。新能源汽车，特别是电动汽车，在 3 年 10 万公里质保期结束后，其核心零部件——动力电池达到循环寿命后开始衰减，这种衰减会呈现出加速下滑的态势。

去年，有人售卖二手的知豆电动汽车，此车使用了 2 年且行驶了 10 万公里，其后动力电池迅速衰减，导致无法正常使用，即便以 5000 元的二手价格，依然无法卖出。今年初，有消费者准备出售使用了 2 年多的比亚迪的一款电动汽车，二手车商给出的报价是 2 万，相较于 2 年前补贴后约 16 万的购车价格，车辆贬值超过 85%，根本无法出手。

对此，乘联会秘书长崔东树持有这样的观点：目前新能源汽车尚未形成真正的二手车市场。原因在于，二手车商收购来的二手车很难进行销售，并且他们也不太愿意去收购这些车。正因如此，通常情况下，二手车商收车的价格都会比较低。

动力电池衰减速度较快，其他零部件与燃油车大致相同。那么能否更换一个动力电池呢？这条路也是走不通的。据 2018 年 9 月的《广州日报》报道，车主陈先生在 4 年前购买了一辆奇瑞 EQ 电动汽车，补贴后新车价格约为 6.5 万元。之后在一场大雨中车辆被泡水，电池报废，然而更换电池的费用却需要近 7 万元。对此，4S 店表示无奈。原因在于购买新能源汽车有补贴，然而换电池却没有补贴。正因如此，换电池的价格反而更贵。

另外，目前新能源汽车的保值率是以有购置补贴为基础的。2020 年之后，购置补贴将会停止。在那时候，新能源汽车或许会迎来一次涨价潮。比亚迪营销公司副总经理李云飞在近期召开的 2019 中国汽车论坛上透露，今年 6 月补贴退坡过渡期结束后，比亚迪的产品肯定会普遍涨价。

在二手车价格保持不变的情况下，如果购置价格升高，那就意味着保值率会进一步下降。国家表示，购置补贴退出后，会在使用端，比如充电桩、停车费、过路费等方面给予补贴。然而，这依然不能改变新能源汽车残值率进一步走低的趋势，因为目前新能源二手车因电池衰减导致残值较低的状况无法改变，而购车价值升高已成为必然趋势。

所以，新能源汽车整体残值较低，二手车市场无法形成。单方面依靠消费者不断地来填坑，终究不是长久的办法。要尽早突破动力电池的技术瓶颈，让新能源汽车的使用寿命和成本尽可能与燃油车相近，这才是解决残值率过低的根本方法。