图：三大航国产机网络新闻图片摄影：徐炳楠

拉上窗帘/文

6 月 28 号对于国产飞机来说是个值得庆贺的日子。国航提货了首架 -700，开启了它的“国产飞机”运营历史；南航也提货了首架 -700，开启了它的“国产飞机”运营历史；东航同样提货了首架 -700，开启了它的“国产飞机”运营历史。其中，国航是“直接入列”；南航也是“直接入列”；而东航则将其放在了自己的子公司“一二三航空”旗下，这种做法不太厚道。

好不好是一个被谈论了很久的话题，安不安全也是一个被谈论了很久的话题。通过成都航空、天骄航空和江西航空的运营情况来看，应该没有人会怀疑它的安全性。然而，它的“小时数”一直是一个大问题，所以它是否能够担负起“赚钱”的重任呢？或者是否是“320 和 737 负责赚钱，负责卖萌”呢？

目前-700 的售价已较为清晰。由于上市公司需披露重大交易，“3800 万美元”的目录价格即为其成交价。据《第一财经》报道，三大航购买 105 架-700 共花费 283 亿元人民币，每架为 2.7 亿元人民币。按汇率换算，恰好是 3800 万美元。

图：日本使用的ERJ-190客机摄影：拉上窗帘

这个价钱不算贵。巴航工业的 ERJ-190 目录价格是 5100 万美元，波音 737-800 的目录价格是 1.06 亿美元。国外这些公司商业化运作充分，多买可打折，实际成交价往往比“目录价格”低很多。比如波音 737-800，据说其实际成交价格往往在 7000 万至 8000 万美元之间。

ERJ-190 是一种与-700 体型相近的产品。它的典型两舱布局有 106 座，全经济舱布局有 114 座。-700 的两舱通常是 78 座，全经济舱是 90 座。若从客座数量来计算，-700 比 ERJ-190 更便宜些。当然，我们以后得遵循经济规律，多购买的话要给客户打折才好。

图：ERJ-190每排四座摄影：拉上窗帘

我国民航客运飞机的一般寿命为 20 年。每年按 337 个“工作日”来计算。-700 型飞机摊在每天的折旧费恰好是 4 万元人民币。要让一架飞机每天赚取 4 万元并非难事。如果每天飞行 4 个起落。并且每趟搭载 80 位乘客。那么每张机票售价 125 元就可以达到目标。

但不能这样算账，折旧费通常只占据成本的三分之一，另外的三分之二则是燃油费、人工费以及保养费等。你要是和“的哥”聊过就会知晓，开出租车跑活儿最害怕维修保养。如果浪费一天，第二天就必须加倍挣钱，才能够把“份子钱”给补回来——所以说飞机和汽车一样，能否赚钱的关键在于每天能够跑几个小时，也就是“小时数”。

图：漂亮的阿娇摄影：拉上窗帘

-700 的小时数是个谜。有人依据新闻报道进行推算，称现在每天只有 x 小时（此处不能提及具体内容）。这种说法有些离谱，不然成都航空和天骄航空早就赔得很惨了。然而，不论小时数究竟是多少，按照售价和折旧来倒推机票钱是合法的。若按八成上座率，每天飞行 4 个起落来推算，-700 的每张机票只要能卖到约 417 元，就能达到盈亏平衡。

但这似乎有些困难，成都航空达不到这个水平，天骄航空似乎也达不到这个水平。也许是我计算错误了吧。

图：ARJ与ERJ贴身肉博

支线航空的优势在于能够“少拉快跑”。即便机票价格便宜，即便乘客数量不多，倘若每天能够飞行十个八个起落，那么其赚钱的可能性也会比中型的干线飞机更大。因此，阿娇肩负着民族重任，理应都广泛地飞起来才是恰当的。

总之，飞机这种事物呢。如果飞机能够赚钱，那么对于航空公司来说，每引进一架飞机，就意味着会多获得一点收入。而如果飞机不赚钱的话，每多引进一架飞机，就意味着会多赔进去一点钱。