7 月 7 日，澳大利亚矿商必和必拓（BHPB）表明，就全球海运铁矿石价格而言，近期 31%的价格跌幅或许并未结束，在未来几个月内，预计铁矿石价格仍会呈现下跌态势。相关分析师表示，铁矿石价格现已跌至 90 美元/吨的水准。然而，必和必拓等大型矿商仍能获得较好利润。主要原因在于它们的损益平衡价格较低，其中力拓的损益平衡价格为 43 美元/吨，必和必拓的损益平衡价格为 45 美元/吨。

铁矿石价格大幅下跌时，矿商还有较好利润。此前价格暴涨时，矿商赚得盆满钵溢。除低成本外，矿商利用铁矿石处于卖方市场期间的市场地位优势，顺势改变了定价模式，还操控了船运市场，从而获取了大量额外利润。

在定价模式转变中牟取巨额利润

澳大利亚国立大学研究员卢克·赫斯特针对 2010 年 4 月份开始实行新的铁矿石定价模式到 2011 年 12 月份之间的铁矿石贸易展开了研究，之后他发表了名为《铁矿石贸易中的利润分享和议价能力》的报告。

该报告称，必和必拓引导用现货市场价格（即指数定价）取代传统的基准定价模式。之后，铁矿石价格上调了 7.1%，还为澳大利亚的矿石出口商带来了 71 亿美元的额外收入。必和必拓的这一举措结束了延续 40 多年的大宗商品定价模式。当时媒体报道称，在进行定价模式改变之际，必和必拓与淡水河谷（VALE）达成了协议，把当季的铁矿石价格确定为 110 美元/吨至 120 美元/吨，相较于 2009 年的基准定价，高出了两倍。相关统计数据显示，2010 年，必和必拓的息税前利润率同比上升了 133%，淡水河谷的息税前利润率同比上升了 186%。

赫斯特觉得，铁矿石定价方式的改变让中国铁矿石进口企业在最初的一年半时间里，每个月都要承受约 4.44 亿美元的收益损失。中国矿石进口商方面的收益转移到了澳大利亚矿石出口商方面，这种收益的转移“相当惊人”。

大型矿商和钢铁企业用户在原本的基准定价体系下，每年初会进行价格协商。矿商和钢企达成价格协议后，其他矿商和钢企用户在剩下一年的交易时间中会使用该价格。后来，三大矿商，尤其是必和必拓，开始推动对年度定价模式的修改，并且表示短期内的定价会更加公平。对此，当时的钢铁企业认为，必和必拓的这一举措属于行业内的反竞争行为。稳定的年度定价有益于全球经济，而作为钢铁重要生产原料的铁矿石价格波动频繁，会导致钢铁产品价格不稳定，进而影响到钢铁下游的用户，例如汽车、建筑和家电业等。矿商的辩解是，在实行年度合同的情形下，客户有可能不按照合同进行采购。2009 年，许多钢企因价格过高而放弃了部分铁矿石采购合同，这种情况曾给矿商带来了极大的现金流压力。

矿商在定价模式转变时，要求以普氏指数来定价，若不同意就不签合同且不给钢厂供货。在这样的情形下，许多钢厂被迫同意了普氏指数定价。基准定价体系最终瓦解，这表明作为全球铁矿石主要进口商的中国钢铁企业之前的努力以失败告终。

在与巴西矿商竞争期间，定价机制的转换让澳大利亚矿商获得了优势地位。赫斯特表明，因为定价机制变为参照现货市场价格，所以澳大利亚矿石出口商在向中国出口矿石产品时，比巴西出口商能多获利 13.29 美元/吨。澳矿在这个过程中，2009 年其在中国铁矿石市场上所占份额为 41.7%，到 2013 年一路攀升至 50.3%。其出口量从 2.6 亿吨增长到 4.2 亿吨，增幅达到 61.5%。同期，巴西矿的市场份额从 2009 年的 22%下降到 2013 年的 18.3%，出口量仅增长了 2000 万吨。

定价模式转变后，出口商承担运输成本，这与之前基准定价系统中由进口商承担的情况完全不同。因为澳大利亚在地理上相对较为接近中国，所以由此产生的所有利润都落入了澳大利亚出口商手里。赫斯特说。

普氏指数作为唯一定价依据的这种模式，已经充分展现出了对发起者即澳大利亚矿商的偏向。同时，已经完成供大于求逆转的铁矿石市场，需要一种更加完善且公平的定价模式。

从海运费中攫取利润

定价模式的改变会对干散货船运公司的经营和收益产生影响。由此引起的运费会有涨落的情况。运费的涨落与铁矿石的价格以及矿商收益紧密相关。

在长协谈判的那段时间，铁矿石价格是以年度为单位确定的，而发生变化的仅仅是运费。在 2002 年之前，铁矿石的海运费长期处于 10 美元/吨以下。然而，从 2003 年起，航运业的景气程度开始回升，这使得铁矿石运费出现暴涨具备了可能性，同时也为矿商从运费中获取利益创造了条件。

过去，国外矿商在与中国钢铁企业签订合同之时，通常是以 CFR（到岸价）来进行结算的。在这种结算方式下，上涨的运费能够给矿商带来较为丰厚的利润。矿商一方面在市场上大量进行招标和租船的操作，以此将运费推高，为新一年的铁矿石谈判营造声势；另一方面，在年底这个时间点，矿商会把租来的运力重新释放到市场中，通过这种方式来打压运费，进而能够以较低的价格与航运公司签订长期的包运合同，这就是每逢年底 BDI（波罗的海干散货指数）大幅下降的一个重要原因。矿商在与船东签订合同时会压低运费；在与钢厂签订销售合同时会将运费推高，以此来赚取差价。

在当前以现货市场价格定价的情形下，掌控运费能给矿山带来更直接的效益。目前市场中活跃的各大指数都采集中国港口的到岸现货价格作为发布标准，对于以离岸价发布的价格，会通过 BDI 等相关指数价格进行换算后再采集。业内专家称，必和必拓等大型矿山企业借助招标以及大量租船这两种方式，能够以更为低廉的价格获取船只，其价格比市场上的运费要低大约 2 美元/吨。与此同时，必和必拓以普氏指数定价，对钢铁企业推行到岸价结算方式，由矿商负责包船运输。并且对钢铁企业的船队以及第三方船队采取延迟装船等措施，以此迫使钢铁企业放弃自己运输，进而将运费的收益纳入自身利润当中。

业内专家向《中国冶金报》记者透露，按照必和必拓从每吨矿石运输中能够获取 2 美元利润来计算，要是全年发货量超过 2 亿吨，那么必和必拓就能获利 4 亿美元。

值得注意的是，目前铁矿石市场价格呈现出显著的跌势。业内人士指出，在铁矿石市场供过于求的大环境下，价格下降的态势较为明显。大型矿商通过不断增加铁矿石的发货量，并且把铁矿石运费抬高，以此来对普氏价格指数产生影响。这样做一方面能够显示出市场需求的火爆，另一方面还能在一定程度上提升铁矿石指数价格，为铁矿石的议价增加筹码。在全球铁矿石市场出现新变局的情况下，这或许是矿商获取额外利润的又一个举动。