江苏无锡发生的高架桥侧翻事故，造成了 3 人死亡、2 人受伤的悲惨结果，这一事故引发了社会的关注。初步对事故进行分析后表明，原因应该是大货车超载。据警方所说，有一辆大货车装载了 7 卷钢卷板，而大货车的荷载仅为 30 多吨，一卷钢卷板的重量却达到 28 吨多，两辆大货车总共超载 300 多吨。由此，超载这个一直存在的问题，变成了社会关注的新焦点。

货车超载属于违法的社会现象，其本质为经济行为。因此，要找到宏观的解决办法，首先就得把微观的经济过程，包括价格传导过程以及各方的博弈情况弄清楚。

现在“不超载就不赚钱”不仅是运输行业内的一种潜在规则，而且在很短时间内变成了社会所共同认可的观念。顺着这样的思路，所提出的解决办法就是要让司机即便不超载也能够赚到钱。这样一来，就需要降低司机的成本，因此，有观点将问题指向了中国的物流费用这一方面。

成本使得中国的物流费用有所提高。中国高速公路存在过路费，还有各种违规的收费以及罚款，这些都致使物流费用增加了，并且这些费用都是由司机交付出去的。因此，有这样一种观点：降低这些费用，能够降低物流的成本，进而让司机获得更多收入，也能避免司机超载。

但是，这样就能达到目的吗？

降低高速过路费，减少各类违规罚款的金额，确实能够给这个行业留下更多的利润。然而，这多出来的利润，究竟有多少能够留存于行业之中呢？在行业内部又是怎样进行分配的呢？实际上，并非如人们所想象的那样都留给了司机。一个行业、一个岗位的纯收益，从理论上来说，是由技能的稀缺程度以及劳动的强度所决定的。

比如，货运中介和货运公司会觉得，司机交的钱变少了，这样一来，他们就会降低给司机的运费。在这种情况下，就相当于在公司、中介与司机之间进行分配。倘若货运公司强势，司机的收入不会上升，而是货运公司节省了开支。而货主和厂商既然看到物流行业的成本降低了，那么他们给货运公司、货运中介的费用自然也会下降。这个时候，物流行业降低成本产生的利润，就流向了厂商。

厂商处于激烈竞争中。他们若降低成本，就很可能降低出厂价格。出厂的原材料降低后，会对下游产业产生影响。如果是最终消费品，销售渠道可能会吞噬一部分利润，而消费者可能会获得一部分好处，这样某种商品的价格就降低了。物流价格涉及整个生产和生活的诸多方面，包括原材料、商品、快递等。2018 年社会物流总费用达到 13.3 万亿元，其与 GDP 的比率是 14.8%。这表明物流费用在其中所占比例较大。因此，倘若物流费用降低，那么很有可能会导致物价降低。反过来讲，如果过路费、不合理的罚款等出现上升的情况，就会促使物价上涨。

我们再继续进入更微观的层面。

装 60 吨，收取 6000 元，成本是 5000 元，能赚 1000 元。装 40 吨，油钱降低了 1000 元，成本变为 4000 元，即便按 100 元的单价收取 4000 元，也肯定没人干，因为不赚钱，市场供给就会消失，所以肯定还是要收取 5000 元。

这时候货主的单价成本上升了，达到 125 元一吨。多装是一种利用更大变动成本来分摊固定成本的方式。车的折损以及驾驶员的劳务费等是固定的，而油耗等会随着装载量的增加而增多。多装能够使车的折损、驾驶员的劳务费等分摊得更均匀，以此实现降低货运成本的目标。因此，货主会要求增加装货量。

货主提出这种要求，司机很难去拒绝。倘若这个司机不愿意干，那也没关系，因为有的是司机愿意干。反正这一行的门槛比较低，只要驾照符合相关资质，并且每个月能够承担 1 万元的按揭，就可以购买车辆。愿意从事这份工作的人有很多。所以，车辆的载重量就提升上去了。

所以，司机的收入能否提升以及是否需要超载，实际上最大的关联在于司机与货运公司、货运中介、货主之间的谈判能力。换句话说，即便中国高速公路不收取费用，不收费所带来的好处，或许也会被其他人全部占有，而司机依然需要通过超载来获取收入。

“不超载就没生意”，这比“不超载不赚钱”的说法更精确。不答应货主的要求就没有单子，整个行业都是这样。如果不接受这个潜规则，就不能进入这个行业，个人根本无法与整个行业抗衡。

因此，归根结底，司机群体需要有共识，并且要有能力达成这个共识。例如，很多人认为，大家一同拒绝超载，提高价格，这样不就可以了吗？但问题的难点就在于“大家一起”。所以，一方面，要宣传和普及超载的危害以及相关法律知识；同时，要加强执法，让司机不再心存侥幸；而更深入的是，要通过行业协会来塑造共识并促使大家采取一致行动。只有多管齐下，拒绝超载才会成为司机群体的共识与规范。

刘远举（上海金融与法律研究院研究员）