很多人或许是近几年才知晓电动汽车和混动汽车。实际上，这两种技术已然发展了相当长的时间。电动汽车因为三电以及成本方面的问题，开始逐步进入市场并被人们接受，这一过程差不多仅有 10 年。而混动汽车则已经有 20 多年的历史了。

汽车在中国的普及近 10 年才开始，用户要负担得起并了解认识汽车需要一定时间，所以在中国市场其接受程度远远低于国外市场。正因如此，大部分用户在选取车辆时，会尽量考虑“大而全”的功能，以覆盖所有可能的使用场景。

消费者开始逐渐回归理性。选购汽车时，除了品牌会产生影响，实用且好用几乎成为了唯一的标准。因此，电动汽车和混动汽车逐渐走入了中国消费者的视野。

电动汽车的优势在于电机动力系统本身所具有的特性，比如它安静，行驶起来很顺滑，提速很快，充电和维护的成本较低，车内空间较大等；然而，它的缺点也十分明显，目前因为基础设施建设还无法跟上发展的步伐，即便充电速度再快，充电站的不足依然会给使用带来不便。

想要节能省钱，同时又不用担心长途出行时没有地方充电，那么混动车型就成为了一个非常好的选择。

混动怎么“混”

混动汽车虽都称混动，但实际上混动的类型众多，目的是实现不同效果。从结构方面来看，依据电机位置，可分为 P0 到 P4 等多种结构，且不同结构具有不同特点。

现代汽车通常配备一个小电机（逆变器），此电机通过皮带与发动机前端相连。发动机运转时带动电机进行发电，一方面给蓄电池充电，另一方面为车辆电器提供电能。P0 结构是把那个小电机换成一个较大的电机，同时配备稍大一些的蓄电池。

优势在于，在发动机临时关闭（如短暂停车等情形）时，可利用蓄电池电量驱动空调的机械压缩机运转，从而提供冷风功能。缺点是，因其是通过皮带连接，传动效率较为低下，所以几乎无法为发动机提供增加功率的功能，并且在动能回收时效果也较为普通。这种结构主要应用于低电压范围，包括 12 到 25 伏的微混以及 48 伏的轻混。它主要是为自动启停服务的。而它在节能省油方面的效果非常小，几乎可以忽略不计。

（SQ7 TDI采用了P0结构）

P1 混动对 P0 结构进行了改进，把电机和发动机改造成了一体化。将传统的飞轮改成了电机，发动机转动的曲轴成为了电机的转子，这就意味着只要发动机在运转，电机也就在运转。

优势在于从柔性连接转变为刚性连接，这使得传动效率高很多。它不仅支持发动机启停和能量回收功能，还能依据驾驶员的需求，对发动机输出进行动力补充。并且在动能回收时，能够通过电机施加电能，辅助增强制动力，从而提升安全性。但缺点在于电机与发动机是一体的，这导致无法单独利用电机来驱动，即无法实现纯电行驶。而且在动能回收以及空挡滑行的时候，曲轴必须随之转动，这样就浪费了部分动能，同时也造成了振动和噪声的产生。这种结构因为电机大小以及传动效率会发生变化。它不但能够应用在低电压的情况，比如 12 到 25V 的微混系统，以及 48V 的轻混系统；还能够应用在 100 到 200V 的中混系统。和 P0 结构相比，它稍微省油一些。

（本田，采用的P1结构）

P2 结构出现了。P2 的电机位置与 P1 结构类似，它在发动机和变速箱之间。不过，P2 的电机并未整合到发动机中，而是通过两个离合器来负责发动机与电机的结合以及电机与变速箱的结合。正因如此，P2 能够断开与发动机的连接，仅使用电池实现纯电行驶。

优势在于能够避免发动机耗费动能，通过纯电模式达成电动汽车的效果。同时，在动能回收方面，效率也有显著提升。另外，由于电机后面有变速箱来调整扭矩，所以电机无需做得过大，这样就能降低体积和成本。电机与变速箱连接是其缺点之一。只有切换到空挡，电机才会断开输出连接。这意味着若要实现自动启停，变速箱就需要不断切换到空挡，这是非常麻烦的。所以，P2 结构通常会附加一个 P0 或者 P1 结构作为启动电机，因此它多被称为“P0P2 系统”。

这种结构在发动机和变速箱之间加入了离合器、电机以及第二个离合器，使得轴向尺寸大幅增加，在布局汽车时会比较麻烦。因此，德国舍弗勒公司推出了舍弗勒 P2 结构，把第一级离合器整合到电机结构里，这样不但降低了布局的难度，还能通过电控实现对动力传输的精准控制。这种结构最重要的特点是模块化的，整车厂能够对动力系统进行稍许改造后加以应用。P2 结构比 P1 省油很多，目前较多的混动车型采用的就是这种结构，而且配合电池能够实现纯电行驶几十公里（依据电池大小而定），从而能够满足补贴要求。

（奔驰S400 ，采用的P2结构）

P3 结构的电机接着进一步朝后进行移动，将电机安置在了变速箱的后方，与车轴相连接，这样输出就更加直接，效率也更高，因此自然而然就能够实现纯电行驶，并且还可以提供较大的“动力补充”，就像法拉利那样的。该结构对原有的动力系统改动较小，所以对于设计来说更为容易。该结构的电机在变速箱后面，直接连接驱动轴，这就导致对电机功率要求较高，也就意味着电机增大的体积要占用空间，因此该结构多用于后驱。这种结构相比于 P2，在省油程度上并无优势，但其传动效率较高，动力响应快。

此外，有一种结构叫 Ps 结构，它是 P3 结构的改版。这种结构将电机集成到了变速箱内部。通过双离合变速箱的双轴特性，把电机集成在其中一轴，从而实现了 P3 结构。

（法拉利，采用P3结构）

最后一种是 P4 结构。电机和发动机分别负责两个不同的驱动轴。比如发动机前置时，电机布置在后轴；反之，发动机后置时，电机则布置在前轴。其优点在于无需通过复杂机械结构就能实现四驱。缺点是，当切换为纯电行驶时，就意味着要进行前驱和后驱的切换，这对车辆的整体操控性和舒适性是不利的。

（918 ，采用P4结构）

所以 P4 有两种情况，一种是采用插混，只有在需要强劲动力时才启动发动机驱动；另一种不是插混，以发动机为主，另一个电机作为辅助使用。也正是这种结构模式使得一般还会在发动机端加一个小电机，用于启动和充电，甚至提供部分动力。例如保时捷 918 采用的是“P2P4”结构，即前轮由电机驱动，后轮是电机加发动机的混合驱动模式。这种模式的主要目的并非节约，而是提供强劲动力。不过，相较于传统燃油车，在提供相同性能的情况下，其油耗确实低很多。

“日式”混动

上世纪 70 年代出现了两次石油危机。这两次石油危机曾经让美国市场发生了变化，因为美国市场之前从来不用担心油价。在这种情况下，日系“省油”车型开始一步步地侵蚀美国市场。90 年代时，加州为降低汽车对环境和公众健康的危害，通过了《Zero 》（零排放法案）。该法案规定，加州 1998 年售出的新车中，零排放汽车要达到 2%；2003 年，零排放汽车需达到 10%。这是美国继三元催化器强制投入应用之后的又一加强汽车排放要求的法案。

对于日本人而言，原本资源就较为匮乏，这使他们始终怀有危机感。节能减排的市场要求与长期发展需求恰好相契合。因此，便有了后续的丰田混动 THS 技术以及本田混动 iMMD 技术等。正因如此，日系混动车型在全球范围内占据了相当大的份额。

2000 年左右，日产曾推出过纯电动车型，这是 Leaf 的前身。2009 年，日产正式推出 Leaf。2010 年，Leaf 在北美上市。目前，Leaf 的全球销量超过 50 万辆，它是最早被市场接受且大量被购买的电动汽车，也为日产在电动汽车领域的技术打下了坚实基础。

（日产 纯电动汽车）

日产在混动方面落后了很多。然而，事情在 2016 年出现转折。日产推出了新的混动技术 e-。之前日产采用的是单电机双离合 P2 类型混动，这种混动技术是雷诺日产联盟与奔驰集团联合开发的。

e 采用的混动类型由发动机、两个电机和一个电池组成。发动机通过发电机来提供电能。电机负责驱动车轮。在起步及低速行驶时，由电池单独供电。在一般行驶时，发动机会根据所需动态地提供电能，同时给电池充电。当需要大功率时，发动机和电池会同时给电机供电。

（e-系统原理）

（e-系统）

这套系统具有这样的特点：它时刻提供的都是纯电动汽车的体验，它具备电动汽车的优势，同时没有续航焦虑。

很多人都会有这样的质问，丰田 THS 和本田 iMMD 有什么区别呢？那我们来简单地看一下丰田混动技术的特点以及本田混动技术的特点。

丰田 THS（ ）的混动系统由发动机、两台电机、一个电池以及 e-CVT 组成。发动机和电机能够同时对驱动轮胎起作用。在低速状态下，由电池供电，电机驱动轮胎。在一般情况下，发动机可以直接通过行星齿轮组提供动力，同时还能通过发电机给电池充电。而在高速时，发动机和电机会同时提供动力。

（丰田THS系统原理）

谈到丰田时，人们会说“混动只有丰田混动和其他混动之分”。原因有两个。其一，丰田的 THS 系统运用了行星齿轮（其中 e-CVT 使齿轮连接电动机，太阳轮连接着发电机，发动机连接于星星齿轮架），这种应用可以实时计算所需动力，并将发动机动力分配给传动系统和发电机。其二，丰田的技术已经有 20 多年的发展历程，在各方面都已经相对成熟且完善。缺点在于发动机与行星齿轮一直处于耦合状态，因此在多种不同的工况下，会有一部分能量被浪费掉。

本田 iMMD（-Mode）采用的是由发动机、两台电机、一个电池以及 e-CVT 组成的混动系统。它与丰田的混动系统不同，虽然看上去没有明显区别，但在结构上存在差异。丰田的混动系统也有其特点，而本田 iMMD 则有自身的独特之处。低速时，电机由电池供能来驱动车轮；一般情况下，发动机通过发电机提供电能，既供电机使用又进行充电；在高速巡航状态，发动机直接接管动力输出，并直接接入类似 5 挡、6 挡的齿轮比，从而驱动车轮。

（本田iMMD系统原理，图中为电池供电模式）

本田这套技术有其优势。当发动机作为供电时，能够时刻处于最佳工况，这样既能节省燃油又能提供电能。在高速行驶时，电驱动的效率会逐渐降低，此时通过机械结构直接让发动机负责动力输出，从而发挥发动机在高速巡航时的节能优势。

THS 因为机械耦合一直存在，iMMD 在低速时与纯电动汽车一样，所以在低速时本田的平顺性更优。然而在高速阶段，iMMD 需要转换一次动力来源，会有轻微的“切换感”。并且两者的油耗几乎相同。

以上这两种混动类似于 P2 混动，然而它们实际上存在着很大的差异，因此形成了独特的一派。也正是由于它们的实际效果十分出众，所以在市场中很受人们的追捧。

回过头来，日产 e-与丰田相比，是用电控系统取代了 e-CVT 的动力“智能分配”。日产 e-与本田相比，将其机械结构进行了简化，这样既减轻了重量，又提高了整体动力系统的传动效率。e-全程仅以电机作为动力的来源。在整个行驶的工况下，其行驶的平顺性与电动汽车完全相同。但也正是由于这个原因，e-选择了较大的电机作为驱动的来源，这样既能保证稳定的动力输出，又能保证在动能回收时的效率。

（e-电池供电工况）

（e-电池和发动机同时供电）

（e-发动机供电并给电池充电）

e-发动机采用的是三缸发动机，此技术早已成熟。通过减少发动机的结构件数量，以及对进排气结构进行优化，从而达到了非常省油的状态。并且，由于结构简单，电“传动”的效率极高，使得整个系统实现了较好的燃油经济型。

此外，发动机一直保持在相对较高转速以保证最节能工况。发动机启动时，噪声较大。因此，日产应用了两个新技术来解决这一问题。当传感器检测到路面不平整时，会启动发动机进行发电；行驶噪声本身较大时，也会启动发动机进行发电。通过大数据收集，可以提前判断导航路线的路况，智能计算能源消耗，提前规划在噪声较大的路段启动发动机进行发电，从而削弱发动机噪音的影响。

最重要的是，e - 系统使用的是极小的锂电池组。目前搭载 e - 技术的 NOTE 车型，其锂离子电池组仅为 1.5kWh，且只是稍微大了一点。这样做有两个原因，一是电池成本极高，二是电池组尺寸和重量过大，会影响车内布局以及整体车重，进而影响乘坐体验和燃油效率。e-之所以敢使用这么小的电池组，是因为日产对其电机研发很有自信，并且对逆变器效率也有自信，同时整个电控系统经过了优化，这样就能保证即便使用的是小电池，也能够满足车辆的使用工况需求。

日产在 2016 年推出了搭载 e-的 NOTE 并进入日本市场。2019 年上半年，日本 JADA 公布的统计数据显示，日产 NOTE 的销量仅比丰田普锐斯的 7 万辆少 1000 辆。并且其中 66%为 e-版本。

日产布局

e 是有缺点的。它的动力完全由电机提供。根据日本消费者的反馈，在高速行驶时会出现“后劲不足”的情况。

在日本的道路环境中，车辆行驶大部分时间处于堵塞的城市路段，走走停停。在这种状况下，e-能够实现百公里 3.8 升油（JC08），还能提供充沛的提速性能和行驶平顺性。而 iMMD 在同工况下油耗为百公里 4 升油（JC08），THS 为百公里 4.3 升油（JC08）。如果经常在高速路段行驶，那么相比燃油车，它还是能节省不少油。不过，在这种情况下，它的油耗会明显提高。

其实有些人应该已经察觉到，e-的结构和理想 ONE 的增程式混动有一些相似之处。然而，它们的不同点恰恰是日产能够在市场中立足的原因，那就是定位。

理想 ONE 的增程式结构里，为了实现较为全面的功能，布置了前后两个电机来实现四驱。这样就增添了复杂的机械和电子结构。从性能方面来看，效果是不错的。然而，却丢失了燃油经济性。日产 e- 有所不同，它的定位为城市交通用车。这种定位符合绝大多数人的使用场景。在无需担心补充能源和续航问题的情况下，它提供了电动汽车的优点，其结构简单，目的纯粹。

日产今年宣布在未来两年将 e - 技术引入中国。这就面临一个有趣的问题，日产 e - 技术未搭载很大的电池组，这意味着纯电行驶里程无法符合电动车补贴要求。并且以目前的政策来看，其牌照依然是燃油车蓝牌。所以 e-在中国能否取得成功，真正完全取决于产品竞争力。在没有政策影响的情况下，人们选择的标准会非常绝对。

日产当然没有把“鸡蛋放在一个篮子”里。在东京车展上，日产推出了一款适用于中国的纯电动跨界概念车，同时还推出了一款适用于日本的纯电动概念车 IMk。日产会兼顾混动和电动的发展，逐步从燃油车向新能源车时代推进，在满足节能减排的要求的同时，为消费者提供最实在、好用的驾乘体验。

End

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