合肥的春日暖阳透过大众汽车（中国）科技有限公司大楼的玻璃幕墙，洒在大家脸上。此时，大众中国 CEO 贝瑞德站在办公区的桌子上，他双手挥舞，语调激昂地与周遭数百名工程师展开对话。

这一幕呈现在贝瑞德的个人微博上，该微博发布于 2 月 21 日。这位被德国《经理人杂志》称作“精密如变速箱”的职业经理人，以这个近乎行为艺术的瞬间，将跨国车企高管原本的矜持给击碎了。

他在一天前的微博内容里，刚于安徽与大众中国的各个实体的高层进行了交流。他回顾了当下所取得的成果，同时也探讨了 2025 年以及未来的发展蓝图。

在同一周，贝瑞德与安徽省委书记梁言顺、省长王清宪进行了半年内的第二次会谈。从办公桌前的白炽灯下到演讲台的聚光灯下，接着到政企合作的谈判桌前，贝瑞德的行程轨迹如同大众中国战略转型的一个缩影，这是一场关于速度、本土化以及创新的中国式突围。

贝瑞德在 48 小时内连续发布的两条微博中透露了三个关键信息。其一，基于 CMP 纯电平台与 CEA 电子电气架构的新车型将于年内落地。其二，本土研发的智能驾驶方案取得突破。其三，中国团队获得史无前例的决策权重。2021 年大众安徽研发中心成立时有“五年计划”，而如今的技术迭代周期已压缩至 18 个月。

CEA 架构被当作这场变革的核心所在。CEA 电子电气架构有着三重突破的意义。一方面，此架构把车辆控制单元的数量减少了 30%，借助域控制器的高度集成，达到了硬件成本降低以及软件开发效率提升的效果，并且直接与特斯拉的电子电气架构演进路径相对应。其二，大众与小鹏汽车联合开发的智能驾驶系统集成方案，这标志着大众在核心技术方面首次采用了“技术输入”而非“技术输出”的合作模式。其三，24 个月的开发周期设定，相较于传统研发体系而言，被压缩了 55%，这折射出大众正在努力适应中国市场的节奏。

行业分析师指出，CEA 架构不仅意味着技术的升级，还意味着组织架构的重新构建。大众正在把原本分散在狼堡、慕尼黑以及北京这三个地方的研发体系，朝着中国的方向倾斜决策的重心。

在合肥经济开发区，大众 VCTC 里有 2000 多名工程师。他们正在进行“中国速度”的研发实验。这个团队已经主导开发出了适配本土道路场景的 L2+级自动驾驶系统。在其数据训练模型中，包含了从重庆的螺旋立交这样的路况数据，也包含了广州暴雨天气这样的路况数据，这些路况数据加起来超过 120 万公里。

这种深度本土化也正在重塑供应链。

安徽正在成为大众中国电动化布局的核心支点，以安徽为例。2024 年，安徽的新能源汽车产量达到了 168.4 万辆，在全国总量中占比 1/8。同时，安徽的汽车出口量为 140 万辆，在全国居于首位。这片土地上，大众安徽是集团在华首个专注于新能源的合资企业。它的智造基地规模达 51 万平方米，自动化率达到 1200 台机器人，成为大众全球工厂的标杆。安徽省委书记梁言顺在会谈中多次强调“不出安徽就能造出一台新能源整车”，这背后有 1200 余家零部件企业构建起了全产业链生态。这成为了大众安徽在新车开发方面得以全面提速的底气，同时也成为了其在后期配套上得以全面提速的底气。

公开报道表明，大众中国的新车型域控制器会选用地平线征程 5 芯片。智能座舱系统是由中科创达专门定制并进行开发的。电池管理系统是与宁德时代一同进行联合调试的。在软件层面上，大众和上海的创业公司携手合作开发了 VW.OS 2.0 系统，并且已经实现了微信车载版以及美团充电等深度的生态集成。

贝瑞德在微博里三次着重提及“今年交付”，这体现出了其转型的急迫性。当遭遇比亚迪的“天神之眼”，以及华为的“自主智能”和小鹏 XNGP 全场景智能辅助驾驶的双重夹击时，大众需要去证实其“大象转身”的速度。

“迫在眉睫”，然而需有战略定力。在大众 2025 年的 5 款新车规划里，一方面有奥迪的首款 PPE 平台量产车，另一方面还有与小鹏合作打造的 B 级纯电车型；并且 3 项核心技术着重于智能网联、电子架构以及电池技术。贝瑞德把竞争比作“马拉松”，而非“冲刺跑”。在他的规划里，大众会通过本土供应链来降低成本，还会扩大出口市场，比如每年向亚洲及中东地区出口 2.5 万辆车型。并且在 2030 年前推出 30 款纯电车型，以此构建起“技术 - 市场 - 制造”三位一体的护城河。咨询公司的创始人罗威持有这样的观点：大众正在逐步构建起一个从硬件到软件，再从研发到生产的全链条本土生态。并且这种深度的绑定在跨国车企当中是之前从未有过的先例。

而即便情绪饱满地做足了准备，挑战也显而易见。

比亚迪、华为、小米、小鹏等品牌凭借其灵活的决策机制和高度垂直整合的智能电动车生态。2024 年，它们已占据中国新能源市场近 40%的份额。大众纯电车型在华突破了 20 万辆。然而，在超过 1000 万辆的整体新能源车基盘中，大众纯电车型尚不够看。中国新能源汽车的发展速度极为迅速。头部车企在一个月的时间里就能够售出 20 多万台。对于大众而言，并没有太多的时间可以用来逐步进行迭代。汽车行业的资深分析师梅松林在去年曾做出过这样的表述。

一方面，大众新能源车比较依赖“以价换量”策略，像 ID.3 曾降价 5.1 万元进行促销，这使得单车利润率偏低。而理想汽车在月销 1.5 万辆时就实现了盈利。比亚迪通过垂直整合供应链，把成本降低了 40%。所以，当下除了技术是否领先这个问题外，大众既要在新能源车供应链本土化方面努力，又要在销量方面下功夫，要两手都抓。

大众汽车集团近日宣布要将大众品牌的销售利润率从 2%提升至 6.5%。中国是大众的核心市场，掌舵人贝瑞德肩负着不小的担子。