去年，本田发布了电子离合器系统“ E-”。实际上，本田已经研究了这个系统已经很长时间了，并且该项目基本上与很久以前发布的摩托车自平衡系统同步开始。但是，该系统仍在实验室中，但是“ E-”实际上安装在大众生产车上。

根据本田的官方声明，该系统旨在改善摩托车的便利性和“驾驶乐趣”。可能有老鸟说这样的事情会使摩托车驾驶失去灵魂。但是对于像中国这样的驾驶环境，新秀在整个地板上行走，今天付钱并明天获得证书，在明天后第二天拿起汽车，确实可以在一定程度上降低新手的事故率。

但是，本田对摩托车自动变速箱的研究已经超出了您的想象力。到目前为止已经有60多年了。因此，“ e-”绝对不是一夜之间可以实现的目标。因此，今天，我将带您去看本田在过去60年中朝这个方向探索和研发。

首先，让我们简要介绍e-是什么。

如果您想骑摩托车，离合器是不可避免的障碍。达到一定水平后，骑行技巧的水平主要取决于该人对刹车和离合器的微妙控制。

从我在海外培训的经验中，有很多人将离合器视为开关，无论是否没有它，都将其视为开关。所谓的半离合器操作基本上是看不见的。

另一方面，在城市交通拥堵或长途旅行期间，离合器的频繁操作会导致疲劳，而这种疲劳将消失最初想象中的驾驶乐趣。

因此，对于许多新手来说，摩托车的开始是一个很大的焦虑点。如果离合器操作没有突破，很难说出什么是驾驶乐趣。

电子自动操作是通过电子控制实现的，电子控制可以在开始，移动和停止期间自动执行离合器操作。通过即时，精确的最佳离合器控制，繁琐的离合器操作将留给汽车以进行控制。

该系统不仅适合初学者，因为它可以执行即时，准确的操作，从而使骑手可以专注于骑行本身。

如果您骑了一个带有双向快速阵容的模型，那么如果您将该系统视为超级发展的双向快速阵容，就很容易理解。

我认为该系统最有趣的是，它不会像自动版本那样直接放弃离合器控制。因为对于某些熟练的驾驶员，将在某些情况下积极进行离合器操作，希望仔细控制车辆的姿势和驱动力。

在这种情况下，E-还可以完全关闭电子控件，像传统的摩托车一样手动操作离合器，以恢复那些可控制的骑行体验。

这个电子系统使本田可以探索60年！接下来，我将在过去60年中向您介绍本田的勘探过程，并配备了其开发技术的代表性模型。

第二次世界大战后日本的经济起飞是基于移动技术革命的。当时，人们对摩托车的追求实际上非常简单：坚固，耐用且方便操作。

本田当时的想法是：制作摩托车耐用且易于操作并不难。但是，如果您想进一步提高这三个点以上摩托车的性能，则必须结合离合器和自动变速器。

这也是本田开发这项技术的起点。

最初的实用是自动离心离合器。

1958年推出的Cub C100是本田在道路上的初步尝试。汽车追捕：即使是初学者也可以自信地运作。因此，开发了无离合器操作的自动离心离合器。

为了追求天然离合器连接方法，本田测试了8种类型的离合器。基于高性能和可靠性，再加上任何人都可以操作的易用性，Cub C100取得了巨大的成功。

随后改进了自动离心离合器系统，并继续在当今的Cub系列中使用。这种离合器也直接称为房间中的弯曲梁离合器。

但是，尽管超级婴儿作为弯曲的梁汽车消除了离合器的操作，但他仍然需要上下移动齿轮。本田的下一个进球自然会成为可以自动转移齿轮的摩托车。

然后在1962年，本田引入了带有自动变速箱的Juno M摩托车。使用非常独特的自动变速箱和离合器机构更换了汽车，该机构将离合器传输系统结合在一起，当时看起来很黑。

由于这种所谓的离合器传输系统的复杂结构，该技术路线已被消除。

这项技术是意大利巴达利尼拥有的专利系统。通过改变液压电动机的压力，不仅可以更改齿轮比，而且还可以将力转移到液压压力和机械上，以将其分开。这种设计是高效且独特的。

但是缺点是它是复杂的结构和高成本。

从1970年代下半年开始，本田开发了“ Vマチック”，可以将简单的操作和驾驶性能结合在一起。而且，这种“ Vマチック”是CVT的原型，它一直延伸到汽车发动机的使用。

1980年，本田推出了首个50cc Tact ，该踏板车采用了新的 vマチック，以其出色的舒适性和驾驶性能而赢得了广泛的称赞。

Vマぃック可以根据油门开口和驾驶状态实现稳定且连续的可变速度。从那时起，它不仅在踏板车中使用，而且还开始广泛用于最新和大多数踏板车。

2004年，本田推出了世界上第一个Sマぃック电子控制的连续可变速度模型Z完全改变了摩托车的驾驶体验。

通过将V升升级到电子控制的S自动传输系统，Sマチック可实现精度控制，提供两种自动模式（D模式和S模式）和6速手动模式可供选择。

这辆车的出现还宣称，传统思维的惯性中的“速度变化=无运动性”的概念已成为历史。

上面的汽车是本田于1977年使用本田独特的自动变速箱系统“”系统发射的第一个大型齿轮汽车EARA。

此“”系统来自本田自己的自动自动变速器系统，也是前面介绍的离合器传输系统的专利。

但是实际上，这种“”系统最初是为本田汽车开发的。

1968年，N360发射并引起了感觉。

该系统具有较高的传输效率和出色的经济性，而不会影响发动机的响应能力。

此外，无论排气量或安装方法如何，都可以与任何发动机一起使用以实现三速自动变速器。

本田第二轮人看到了这组事情，在花了几年的作业来克服小型化和耐用性等问题之后，我迫不及待地想把这套东西放在生产车上的一个单元中。

这辆车是1977年推出的。

这款新摩托车配备了风冷OHC 4缸发动机。通过缩小扭矩转换器并将其与3速变速器结合，可以实现无离合器操作的新骑行体验。

但是，EARA汽车之所以失败，是因为它太贵了，维护成本太高。但是本田仍然没有放弃该领域的研究。

30年后，本田再次提出了自己的成就：“ DN-01”配备了独特的HFT（ - ）。

HFT是具有类似设计概念的液压机械连续变速器。它涵盖了一个轴上的启动，功率传输和速度传输功能，可实现紧凑性和效率。

作为一种液压机械连续可变的变速器，HFT配备了世界上第一种锁定机制，可以在高速巡航过程中消除通过锁定机制进行耗电并改善燃油经济性。

在全自动模式下，可以选择平滑的加速度D模式，而无需可变速度冲击，并且可以选择启用敏捷驾驶的S模式，并提供6速手动模式。

但是，由于材料结构本身的局限性，HFT无法忽略一个问题，该变速箱的发动机位移不大。

本田仍然希望达到运动和便利。因此，他们为两轮车推出了世界上第一个“ DCT（双离合器传输）”，并自2010年以来添加了DCT型号。

DCT是一种自动化手动变速器的传输系统。它可以在确保功率输出的直接性的同时轻松骑行，因此不会失去骑行的乐趣。

由于两个离合器可以快速换档，因此该离合器系统可以完全超过运动性能的手动离合器。

直到DCT的出现直到出现，本田才认为这条技术路线是完全正确的，然后开始加深其在这条路线下的技术种植。

直到本田在2017年发布的X-ADV之前，该系统已经完全成熟。

本田在2018年推出的双胞胎是使用此传输系统的冒险尝试。

但是事实证明本田是正确的。非洲双缸模型，手册和自动变速器，同时出售。但是，一半选择DCT帐户的买家，这表明市场消费者已经接受了在不同车辆模型中的自动传输系统的应用。

非洲双胞胎的成功进一步加强了本田对这条技术路线的决心，而E-诞生了。

尽管从本田正式发布的设计图来看，我从未见过真正的汽车的结构，但它的控制是无法想象的。

它不是简单地切断离合器连接，而是针对摩托车的驾驶状态和包括发动机在内的骑手的操作，以立即实现最佳控制。

最令人惊奇的是，该系统不需要对原始手动传输结构进行重大更改。换句话说，本田的电子设备是完全可以作为在这些最初手动传输模型上安装的选项，以实现最基本的自动转换功能。

当然，如果您想享受E-的所有功能，那么您仍然必须购买该系统的模型本机。目前，该系统首先配备了Yuhe。

但是，就结构成本而言，该系统不会很高。我相信这套将来将成为本田汽车的标准配置。