2024 年 7 月 11 日到 13 日期间，2024 中国汽车论坛在上海嘉定举行。本届论坛的主题是“引领新变革，共赢新未来”。该论坛由“闭门峰会、大会论坛、10 多场主题论坛、9 场重磅发布、主题参观活动”等多种会议以及若干配套活动组成。各场会议针对汽车行业的热点重点话题进行探讨，以探索方向并引领未来。7 月 13 日上午举办了“主题论坛八：新形势下汽车市场增长新动能”。在这个论坛上，国家信息中心的正高级经济师徐长明发表了精彩演讲。以下是现场演讲的实录内容。

尊敬的各位来宾，大家早上好！我很高兴能够与大家分享关于商用车市场发展趋势的看法。我认为关注这个领域的人可能并不多，但是协会让我来介绍这个题目，所以我还是做了认真的准备。接下来，我主要讲一下新能源商用车市场的发展情况，从两个角度来进行阐述。

一，新能源商用车发展的演变与成因。

新能源商用车如同新能源乘用车，最近四年实现了跨越式发展。去年其销量达到 39.6 万辆。从 2021 年起，这四年的增长速度分别为 47.6%、83.5%、41.4%。今年 1 至 5 月份增长更为迅速，同比增长 75.8%。

今年 1 至 5 月，渗透率达到了 13.4%。并且，是在最近三年开始出现了比较快的增长。今年前五个月逐月上升，11 月是 11.5%，12 月是 12.5%，接着是 12.7%、14.5%，到 5 月达到 16%。依此趋势，今年达到 16%有很大可能性。渗透率提升较快，但与乘用车相比差距大，乘用车今年上半年达 41%，商用车仅 13.4%。

商用车的增长总体而言纵向比较的话还是极为迅速的。那为何能够达成快速增长呢？我认为主要是有两大类政策在起着推动作用。

第一，减碳政策。第二，环保政策。

最近半年多的时间，出台的政策在各个方面有很多。这里列举了其中的八个。我们查看了一下，工信部在去年 11 月份出台了《公共领域车辆全面电动化试点》，第一批有 15 个城市。最近，各个部委又出台了若干政策。这些政策出台了，对商用车电动化进程起到了有力的推动作用。目前最有效的政策是在工业领域的钢铁行业施行环保分级管理制度，将上下游运输的碳排放以及氮氧化物排放纳入视野之中，对污染和碳排放都进行考核。

就如同刚刚结束的高考考大学那般，有六七门的课程。从理论上来说，总分达到一定程度是可以的。然而，一些好的大学要求这六七门课中的每门课都必须达到特定的分数，也就是存在分项要求。在钢铁行业里亦是如此，实际上运输环节的碳排放并不多，但是这一项必须达到标准才行。达到顶级标准的话，会给你评定为 A 级；达到次级标准，会给你评定为 B 级；如果最差，就会给你评定为 C 级。钢铁行业评 A 级时，无论何种天气都能进行生产。若评 B 级，在部分地区一年大概会停 20 天左右。要是评 C 级，停的天数就会更多。一旦停产，对厂家的损失极为巨大，小钢厂一天的损失就不少，大钢厂的损失则更大。

现在钢铁厂要求进厂的汽车必须是纯电动大卡车，若非纯电动则不允许进入。此政策实施后效果显著。我国河北省钢厂数量最多，因此河北销售的车远远多于其他省份。去年河北省大概销售了近 8000 辆纯电动重型卡车，且这几年一直呈增长态势，去年为 7930 辆，今年前六个月河北省销售了 4458 辆中重卡，比去年同期增长了 70.9%。该政策效果良好，山东的钢厂也较多，所以现在钢厂多的地方纯电动重卡的销量就多，这是政策带来的结果。

各地政策存在差异。在深圳，今年前五个月新能源商用车的渗透率达到了 55.9%。深圳市所售的新能源商用车占比为 55.9%，而油车占比变为 45%。这是因为深圳市对新能源的政策力度极大，其具体政策众多，路权便是其中很重要的一个方面，且基本上是通过政策来实现的。

成都的情况也较为良好。其新能源车的渗透率方面，轻卡和轻客的渗透率达到了 39.7%，意味着每一百辆车中有四十辆车是新能源的。在下一步，对于像北上广深这样需要减碳、降污染的大城市来说，新能源车的渗透率将会发展得比较迅速。这便是政策所带来的变化。

二，新能源商用车未来趋势。

下一步，发展形势究竟如何呢？总体而言，新能源商用车与乘用车相比，其渗透率虽有提升，但差距仍较为明显。一方面，乘用车的渗透率可能接近 45%，甚至有达到 45%的可能；另一方面，商用车的新能源渗透率约为 15%。两者之间相差 30 个百分点。

这个差距具体是什么呢？是市场竞争力。新能源商用车主要是由政策来驱动的，而新能源乘用车则是由政策和市场这两个因素共同来驱动的。下一步新能源汽车商用车的渗透率，我认为政策推动或许能够达到 20%左右。若要达到更高的渗透率，就需看产品和市场是否具有竞争力。如果没有竞争力却强迫大家购买，是不太现实的。所以，下一步商用车发展的渗透率快慢，取决于新能源商用车市场竞争力的提升情况。

这个竞争力体现为三个方面：

第一，价格上的竞争力怎么样。

现在的新能源乘用车，去年比亚迪的口号是“油电同价”，今年则是“电比油低”。新能源商用车的电车比油车贵很多，比如一辆轻卡油车大概是十万人民币，而一辆轻卡纯电动大约在十八万人民币，贵出约 80%。如果这个价格降不下去，那是不行的。我在北京进行调研。他们表示，价格贵 30%到 40%的话，就有可能会换成电动车，这种更换比较自愿，因为使用起来省钱。然而，如果价格贵到 80%，就不行了。重卡的情况差不多也是贵 80%。现在的售价相对低一些，但都是在亏本销售，这种情况可能很难改变。

下一步价格是否会降低呢？我们来看：电池的成本已明显下降，其中动力电池的锂盐原材料价格在去年一季度高峰时为一吨 56 万元人民币，到现在已降到不到 10 万元，差不多是原来的六分之一。此价格下降会致使动力电池价格下降，虽不会同步这么快，但也会有较快降幅。

原先预测 2025 年约 650 元一度电，在高峰时能达到 1000 元一度电。接下来如果降到 600 元，那么一度电就降低了 300 元。一辆重卡现在能装 400 度电，一度电相差 300 元的话，总共就相差 12 万。这是重卡。轻卡呢，它也需要装大约八十度到一百度的电。如果是一百度电的情况，能降低三万。也就是说，价格会从十八万降到十五万。要是再有其他方面的成本下降，这对整个竞争力的提升会很有帮助，这是很有利的条件，指的就是电池价格的下降。

第二，产品竞争力也在提升。

目前之前的产品，大多是油改电。乘用车大多已达到纯电平台设计，且各种技术在不断改进。商用车才刚刚开始进行专用车平台开发的正向设计，像宇通、吉利等。然而在其他领域进入电动商用车领域的，更倾向于开展正向平台设计，这方面大家都在进行。

补能是很重要的方面，包含充电和换电两种模式。商用车若都采用换电模式，难度较大，因为换电和充电的价格差异较大，充电大概每度电五毛到六毛钱，换电则为 1.4 元到 1.5 元，商用车重型卡车每公里相差约 1 块钱，一年跑 15 万公里就会相差 15 万，相对而言，充电更为合算。现在商用车若不解决充电的问题，就会面临很大困难。而现在的新产品开始陆续采用快充技术，这是在努力解决充电难以及充电慢的问题。

以前换电只能与国家电网在固定场所谈妥价格，每度电六毛钱或七毛钱，全天都能有保障，但这种场景存在约束。如今随着产品和技术的变革，应用场景在未来将会变得更加多样。主要有以下三类场景：

（1）固定区域运输车。

（2）城际倒途运输车。

（3）市内作业车。

第一个场景为钢铁，如今钢铁行业状况良好。下一步正着力推动水泥、焦化等行业的发展。此外还有矿山等固定场所。北京有一个矿山，我曾去过。大概在两年前，他们的公司是公铁绿链新能源运输有限公司。矿山开采完的料可以被打碎，用作水泥搅拌的材料。不过，这些料必须用新能源汽车运出去。因此，在这个地方，都使用新能源汽车进行运输。这个地方位于北京密云，在五十公里内，直接用纯电动卡车运输给搅拌站。如果前往亦庄这个地方，首先要把车运到密云火车站。这里的场景很适合新能源车，它是下山时重载拉料，上山时空载。新能源汽车非常注重场景，上山重载绝对不能使用新能源汽车，而上山空载下山重载是可以的，这个地方刚好合适，从山上拉料往下走，这里做得比较好。我去的时候情况良好。当时与国家电网商谈换电价格，每度电为七毛钱且全天候适用。无论是换电还是其他情况，都给予这个价格，因此洽谈得较为顺利。

如果一天能够跑 400 公里，那么一年半就可以把油车和电车的价差挣回来。如果一天跑 200 公里，就需要三年才能挣回价差。当时他一天差不多能跑 400 公里，而 2020 年的活特别多，到 2021 年下半年就不行了，那时一天只能跑一百多公里。我们调研发现，电动车一年半回本是大家的底线，超过一年半之后，大家就不愿意使用电动车了。

第二个场景正在显现，即城际倒短运输车这一情况。我国信息中心曾专门进行过此项调查，从河北运输砂石料和铁粉，路程共 130 公里，一天跑一趟则为 260 公里。将新能源汽车与油车进行比较，大概一年能节省约 18 万。目前来看，此场景是可行的。不过他们提出一个条件，最好在中间有快充站，不然一个来回可能无法返回。电动车电耗大概为 100 公里 420 度电。如果 420 度电仅能跑一百公里，那么中间就必须要解决快充的问题。换电就无需其他方式了，然而换电的电价较为昂贵。因为车处于超载状态，需拉 150 吨，正常的车 1 公里用电 1.5 度，而这辆超载的车 1 公里用电 4.2 度。假设换电和充电的成本相差 1 块钱，那么 1 公里就相差 4 块钱。如果一年要跑十万公里，相差的费用就有四十多万。所以必须通过充电来解决，现在电池技术的进步也起到了促进作用。

市内作业车这方面。目前来看，渗透比例最高的是新能源搅拌车，其渗透率已达 44%，在市内新购买的搅拌车中，44%是纯电动的，56%是油车或气车，这种变化十分显著。另外两个方面进展稍慢，像自卸车、环卫车的渗透率在 12%到 18%之间，不过也在推进，这些基本上是由政策推动的。

第三，市场竞争力提升就是用户偏好的提升。

今年我们有最新数据显示，在三线城市，即那些既不限购也不限行的城市，在买车没有牌照优惠且用车也没有优势的情况下，这些地方今年前六个月的新能源乘用车渗透率达到了 39%，意味着一百个人当中有 39 个人是完全自愿购买新能源乘用车的。当然，这与政策也存在一定关系。不过，商用车目前还不行，但现在已经有一些场景愿意选择新能源商用车了。

有一个例子，这是东莞的客户。他负责的工作是运咖啡。他负责将东莞咖啡厂的产品运送到港区。在同一个厂里拉货的新能源车辆有六台。场区的目标是在 2 年内把 15 台运输车都换成新能源。换了电动车之后，厂家给他的运费上涨了 300 块钱。原来运一车给 700 块，而现在他的新能源车能给 1000 块。将来的政策会将产业链的减碳纳入考量。他如今一年因运费上涨增加的费用，加上节油节省的钱，一趟能节省 500 块。一个月能多挣 3 万，一年就把车的本钱收回来了。同时，消费者由于各种变化而自愿购买的比例也在不断上升。

所以，我认为新能源的商用车下一步发展会比较迅速。不过，在此过程中，有几个认识方面的内容需要和大家进行交流。

第一，新能源商用车在未来几年离不开政策，离开政策还不行。

第二，新能源商用车要达到更高的比例，例如达到 20%、30%、40%等。其关键在于依靠市场力的驱动，仅仅依靠政策的话，只能达到 20%左右。

第三，市场竞争力的提升核心要靠技术的进步和突破。

第四，某个企业若能率先在技术方面实现突破，那么这个企业就能够在新能源商用车领域占据优势。 第四，率先在技术上取得突破的企业，能够在新能源商用车领域获取优势。 第四，企业率先在技术上进行突破，就能够在新能源商用车领域拥有优势。

我今天要跟大家分享的是新能源商用车领域的一些看法，现在分享完毕，谢谢大家。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）