去年 12 月份，长城发布了一套全新的混动系统，名为 DHT 混动。其目标是与日系大佬丰田、本田的混动技术相媲美。官方数据表明，搭载高功率版 DHT 混动系统的中级车型，在城市工况下的油耗为 5L/，在高速工况下的油耗为 6.5L/。它是怎样实现这样的油耗成绩的呢？我们这一期的“拆哪”来给大家讲解一下。

—— 它到底是怎么实现的？先来搞明白DHT是什么！

DHT实际上是混动专用变速箱的英文缩写。这套系统最为核心的硬件是其发动机与电机的耦合机构。长城的整个混动系统架构可以概括为：一套 DHT 高集成度油电混动系统，以及 HEV/PHEV 两种动力架构，还有面向不同级别车型的三套动力总成。

从功率大小方面进行划分，长城的柠檬 DHT 平台目前规划了三套动力总成。其中一套动力总成的功率级别在 140 左右，另一套动力总成的功率级别在 180 左右，还有一套动力总成的功率级别与之不同，为适应不同级别大小的车型。

硬件方面，DHT 主要由一台混动专用发动机、一个两挡减速器、两台电机、一套离合器以及一套电机控制器、动力电池等构成。其中两台电机，一台是主要用来发电的 GM 电机，另一台是主要用于驱动的 TM 电机。我着重说明了是“主要”，因为严格来讲，它们都兼具发电和驱动这两个职责。

双电机控制器是柠檬混动 DHT 的核心部件。它搭载了全新一代英飞凌 TC38 系列芯片，该芯片具有高算力且可靠性较高。“大脑”的来源是英飞凌，而其思维则源于长城自身，长城拥有自主研发的控制算法。为防止在工作时出现高温情况，控制器采用了水冷设计。

—— 长城DHT到底是怎样的工作逻辑？

下面开始聊工作逻辑，这需要大家多思考了。因为工作逻辑有四种工作模式，理解起来会稍微复杂一些。

第一种是纯电 EV 模式。在电量充足且低速行驶时会启动该模式。此时，车辆依靠 TM 电机直接驱动。在这套动力架构中，发动机、GM 电机以及部分减速齿轮不运转。

当电池电量处于一定程度之下时，在市区行驶会启动“串联模式”。推动车辆前行的依然是 EV 模式下的 TM 电机。然而，为了确保有充足的电池电量，此时发动机开始运转。发动机运转只是为了带动 GM 电机进行发电，而不会参与到驱动汽车的过程中。

当车速达到 35km/h 及以上时，系统会切换为并联模式。此时，发动机如同一个强大的后援部队，会与驱动电机一同发力推动汽车。这套离合器是发动机加入到驱动大军的中介，在离合压紧后，扭矩会直接传递到车轮端。此时的 TM 驱动电机很像发动机的助手。它的主要任务是与发动机配合，在高效区间进行工作，同时对发动机的工作负荷进行调整。

第四种模式为制动能量回收模式。它与电动车上常见的制动能量回收方式相同，即车辆处于减速阶段时，车轮会带动 TM 电机，从而给电池组充电。

下面是长城柠檬 PHEV 四驱动力架构的工作循环示意图。可以发现，它既能在城市工况下使用，也能在冰雪、泥泞和沙地等复杂路况中使用。

—— 为什么长城要独创出带两挡减速器的混动？

简单理解的话，市区行驶时是靠纯电驱动的，速度提升起来后电机和发动机就一起并联驱动。这套系统的逻辑看起来似乎很完美，它吸收了丰田 THS 和本田 i-MMD 的很多精华，然而这套系统也存在一个“弊端”。

这里要强调的是，离合器不会处于半联动状态，只有压紧或断开两种情况。因此，从理论上来说，要让车没有顿挫感是很困难的，需要不断对电机的控制策略进行优化。（从前我们对试验车的体验来看，其平顺性相当不错）。

—— 和日系丰田、本田的混动路线有什么不同?

从结构方面来看，它与本田的 i-MMD 较为接近，不过在此基础上进行了诸多创新；从所匹配的发动机角度来讲，除了功率为较低的 1.5L 加的方案之外，其他的都采用 1.5T 发动机。这和丰田以及本田混动系统中所使用的发动机存在差异。

我们知晓丰田的 THS 混动在国内当下量产时所匹配的，主要为 1.8L 以及 2.5L 的自然吸气发动机。同时，本田 i-MMD 混动所匹配的，主要是 2.0L 的自然吸气发动机。长城与日系混动存在差异，它选择了小排量涡轮增压发动机与混合动力相结合的路线。长城利用了小排量涡轮增压发动机的技术基础，此技术由欧洲车企发扬光大。同时，长城结合了日系的混联式混动理论，从而打造出具有“中国特色”的混动技术。

—— 最后的彩蛋：

长城 DHT 系统是一个新物种，它诞生于站在“日系巨人”的肩膀之上。它在驾驶感受上更像是本田 i-MMD，并且能够在更低的车速下让发动机直接驱动车辆。在并联模式下，电能可以为发动机起到“调速”的作用，使发动机处于较为高效的区间，这一点与丰田 THS 很相似。

长城 DHT 要撼动日系混动多年占领的优势地位，在系统稳定性方面面临诸多挑战，在软件控制策略上也有不少挑战。因为复杂的硬件结构以及驱动模式，需要大量的经验积累。